Lancia Voyager / Chrysler Town and Country 2012+ (3.6L V6 Pentastar)

Vozidlo je v základu vybaveno dvěma okruhy chlazení. Má dva radiátory, přední (pod palubní deskou) a zadní (v pravé bočnici kufru). O chlazení kapaliny se stará jedno-rotorová sahara:

Na obrázku je nejdůležitější asi bod 3. tedy rezistor. Ten se stará o napájení nízkých otáček ventilátoru, ty jsou asi 30% výkonu.  Ventilátor je tedy dvourychlostní. Spínací teploty ventilátoru možno vidět na přiloženém obrázku: 

Na následujícím schématu je vidět zapojení.  První Stupeň:  Proud prochází skrz pojistku J19 (60A), poté skrz relé K11 které je umístěno v TIPM (Totaly Integrated Power Module), jinými slovy, v pojistkovém boxu na levé straně motorového prostoru. Dále proud prochází rezistorem, který je umístěn na pravé horní části ventilátoru. Vedou k němu dva tlusté dráty. Tento rezistor se dá poměrně snadno demontovat, odpojením konektoru a pomocí dvou plastových pacek uvolnit a vysunout.  Pokud nefunguje první stupeň chlazení, může se vozidlo přehřívat až na 110°C, kdy naskočí druhý stupeň otáček ventilátoru a vozidlo následně zahlásí chybu motoru.  U prvního stupně chlazení se jako možné závady nabízí pojistka, relé a rezistor. Ten může být popraskaný, což může vést k různým divným stavům, které se projevují po jeho zahřátí. Například k rozpojení obvodu vlivem roztažnosti kovů. Pokud je popraskán, doporučuji vyměnit.  Druhý stupeň: Viz schéma, proud opět prochází přes pojistku J19 (60A), následně přes relé které se nachází na levé straně ventilátoru, vedle světla. Zde nás ale zajímá i pojistka M34 (10A) která napájí cívku relé.  Pokud by nenaskakoval druhý stupeň otáček ventilátoru, jedná se o celkem zásadní problém a je nutno jej řešit rychle. Zatím co první stupeň otáček způsobí jen lehké přehřátí, které následně druhý stupeň uchladí, disfunkce druhého stupně může uvařit motor.  Pokud druhý stupeň nenaskakuje, hlavním problémem mohou být pojistky J19 (v tomto případě by ale nejel ventilátor vůbec), M34 (nejel by pouze druhý stupeň) a relé, které je samostatně mimo TIPM.

Článek Chlazení Motoru se nejdříve objevil na www.ikasgc.cz.

Jsou dvě možnosti instalace BOSE audio do non-Bose Lybry.  (Verze bez NAVI)

1. Kompletní výměna kabeláže za komplet systém BOSE.
2. Výroba vlastní kabeláže bez nutnosti rozebrání celého auta.

První možnost je celkem divoká, jelikož je originální systém neslučitelný s non-BOSE. Bose audio je děláno tak, že je audiosignál tažen z rádia do zesilovače, který je umístěn v kufru. Odtud pak samostatnou kabeláží k jednotlivým reproduktorům. Z tohoto důvodu by pro montáž bylo potřeba rozebrat kompletně všechny plasty a dveře. 

Druhá možnost je daleko zajímavější. Vytvoření vlastního kabelu který se umístí podél pravé strany vozidla. Oproti Bose tedy půjde audiosignál z rádia do zesilovače, poté se stejnou trasou vrátí zpět k rádiu a dále putuje původní kabeláží až do reproduktorů. Tím se ušetří práce na rozebírání celého auta a s tím spojené problémy a komplikace. Navíc z vlastní zkušenosti (porovnání mé metody oproti bratrovu autu s originál BOSE) mi přijde že to hraje lépe. To může být způsobeno jiným rozložením reproduktorů v autě. 

Originální schéma:

Jak je na schématech patrné tak samotný kabel musí obsahovat:

• 4x dvojlinka pro audiosignál do zesilovače
• 4x dvojlinka pro audiosignál ze zesilovače
• 1x žíla pro „REM“ spouštění zesilovače (po sepnutí rádia sepne i zesilovač)
• 2x přívod stálého napětí +12V (ideálně silnější kabel 1,0-1,5)
• 1x dvojlinka jako rezerva

Celkem tedy 10x dvojlinka. Zbylé kabely jako Subwoofer nebo GND jsou zapojeny v zadní části vozu
na krátko. Délku kabelů si naměříme na jedné dvojlince a od něj pak stříháme i zbytek. Ideální cesta je 
pravým prahem auta, který je nutno demontovat pro správné uložení kabelu. Dále je nutno kompletně demontovat autorádio. 

Pro montáž budeme dále potřebovat konektor k autorádiu. Jedná se o takzvaný „Univerzální ISO adaptér„.
Z něj budeme potřebovat jak samce tak samici. Samce použijeme pro odvod signálu do zesilovače, 
samici pak jako přívod do reproduktorů. Stejně tak se dá využít i napájecí část samice, do ní si můžeme
připravit napájecí napětí a REM. Ve finále tedy kabel pouze zacvakneme do připravených konektorů.

Na obrázku: hnědý konektor slouží pro AUDIO, tedy výstupy z reproduktorů. Černý pak jako napájení a další pomocné kabely. 

Zapojení reproduktorů v ISO konektoru je třeba dodržet.
Zapojení je vidět zde ->

Kabel bude potřeba rozstřihnout uprostřed tak aby jsme mohli využít jednotlivé konektory. Dráty si nechte na obou stranách dostatečně dlouhé, aby se na ně dal přiletovat kabel. 

REM napětí vezmeme ze současného konektoru rádia. Jedná se o pin označený „A7 +12V switched“. Kabel ověříme měřením jednoduše tak, že se po otočení klíčku zapalování na kabelu objeví +12V, s vypnutým klíčkem je na kabelu 0V.

Napájecích +12V je možno vzít od pojistkové skříně. Já jsem je vzal přímo ze silových kabelů na které jsem se opatrně proříznul přes bužírku a naletoval vlastní kabely. Toto je třeba ale dělat velmi opatrně. Poškození či proříznutí kabelu by byla vážná závada který by se extrémně špatně odstraňovala (riziko požáru !!!). Proto doporučuji raději dotáhnout novou kabeláž přímo od baterie !!! 

Zapojení konektorů na kabel bude tedy následující:

Pokud by to někomu stále nebylo jasné, tak konektor B zůstává za rádiem, na něj jsou přivedena potřebná napětí a je zasunut do C2. Konektor A bude zastrčen do rádia (výstup reproduktorů z rádia) a následně kabelem doveden až do kufru, kde bude napojen na zesilovač. Ze zesilovače se signál vrací kabelem a je zapojen do C1, do něj je pak zastrčen původní, originální, konektor z auta. Původní napájecí konektor vozidla zůstává zapojen do rádia.

Článek Instalace BOSE do verze bez BOSE. se nejdříve objevil na www.ikasgc.cz.

Hodnoty se pak odečítají v na displeji jednotlivých zón. Na fotce „-78“ tedy Motor RPM a hodnota je 15+84 = 1584 otáček. 
Z menu se pak odchází stejným postupem, tedy tlačítko vnitřní cirkulace a šipka nahoru.

Diagnostické údaje:

• -89 Stav monitoru od kódů DTC
• -88 Zmrazení kódu DTC
• -87 Stav palivového systému 
• -86 Vypočítaná hodnota zatížení motoru
• -85 Teplota chladicí kapaliny motoru
• -84 Krátkodobé zkrácení paliva% – svod 1
• -83 Dlouhodobé zkrácení paliva% – svod 1
• -82 Krátkodobé snížení% paliva – svod 2
• -81 Dlouhé termín palivo% trim – řada 2
• -80 Tlak paliva
• -79 Tlak sacího potrubí
• -78 Motor RPM
• -77 Otáčky vozidla
• -76 Časování vpřed
• -75 Teplota nasávaného vzduchu
• -74 Průtok vzduchu MAF
• -73 Poloha škrticí klapky
• -72 Příkaz stavu sekundárního vzduchu
• -71 Přítomnost kyslíkových senzorů

Menu obsahuje i další údaje, jejich celý seznam by mohli být dohledatelný na italských fórech.
Každopádně tato diagnostika ani z daleka nemá na klasickou OBD2. 🙂 

Článek Tajné diagnostické menu se nejdříve objevil na www.ikasgc.cz.